КАКИМ БЫТЬ
ПЕТЕРБУРГСКОМУ
МЕТРОПОЛИТЕНУ
Метро – самый быстрый вид общественного транспорта, если речь идет о скорости передвижения по городу. Однако с точки зрения темпов строительства метрополитен в Санкт-Петербурге, по мнению горожан, слишком медлителен: появление новых веток и станций заметно отстает от городских потребностей. Что мешает петербургской подземке развиваться быстрее, только ли для Северной столицы характерна эта проблема и какие научные разработки помогают преодолевать трудности?
Российский метрополитен относительно молод: его история насчитывает немногим более 80 лет. Лондонский tube (так неофициально называют официальный underground жители британской столицы) старше почти в два раза – если быть точным, на 72 года. К тому времени, когда наша страна (тогда не Россия, а СССР) приступила к строительству первого метрополитена, подземный транспорт уже действовал в двадцати одном городе мира. Кроме Лондона, который был первым в мире, сотни тысяч пассажиров ежедневно спускались под землю в Нью-Йорке (второе в мире метро долгие годы оставалось надземным, и стало «андерграундом» только в 1901-1904 гг.) и Париже – фактически первая линия стала очередным эпатажем публики в преддверии Всемирной выставки в 1900-м, так же, как Эйфелева башня в 1889 году.
Характер нордический
Так исторически сложилось – с момента рождения метро и до наших дней, – что все структуры, участвующие в процессе строительства, принадлежат государству. Инициатива появления метро в Советском Союзе принадлежала Иосифу Сталину – нужно было доказывать преимущество передового социалистического строя перед отжившим буржуазным. Первые линии появились, конечно, в Москве. А бывшая имперская столица и тут показала свой характер: в геологических и гидрогеологических условиях Ленинграда строить метро было задачей почти невозможной. Не был изучен нрав подземной стихии, не было профессиональных строителей, не было специальной проходческой техники. Появление метро в Петербурге (тогда – Ленинграде), как и само строительство города на болотах, - результат невероятного энтузиазма и героических усилий его создателей. Плюс применение новейших для своего времени технологий. Так было всегда – и так остается до сих пор.
На сегодняшний день Петербургский метрополитен - это:
5 линий, общей протяженностью 113,6 км, 67 станций,
5 эксплуатационных депо и одно ремонтное.
Это второй по величине и загруженности метрополитен в России,
четвертый в Европе (после Москвы, Парижа и Лондона)
и семнадцатый в мире.
Никаких излишеств
При Сталине был бюджет и была политическая воля: строительство метро непрерывно финансировалось, к нему привлекались лучшие умы государства, для него создавались новые технологии. И никакие «сюрпризы» природы не принимались в расчет, если не выдерживались установленные сроки работ. Так, ленинградским метростроевцам пришлось разработать вариант глубокого заложения станций – он должен был избавить строителей от борьбы с водоносными грунтами и обеспечить намеченную скорость строительства. В Северной столице метро начали строить еще в 1941, но первая очередь была пущена лишь в 1955 году.
В хрущевские времена бюджет метростроевцам урезали (печально знаменитое постановление «Об устранении излишеств в проектировании и строительстве» 1954 года) – и даже стали возникать мысли об отказе от строительства новых веток. Этого, к счастью, не произошло – но тотальная экономия сказалась и на оформлении станций, и на качестве строительных материалов.
Впрочем, нет худа без добра: сложности заставляли метростроителей углубляться в поиски новых технологий и материалов, совершенствовать методику расчетов, систему доказательств, смелее брать на вооружение достижения современной науки и техники. Тогда прочно установился главный критерий строительства метро: независимо от политических идей, качество на глубине (простите за невольный каламбур) должно быть на высоте. Немало инженерных идей тех времен стали классикой отечественного и мирового метростроения. В 1961 году петербургские метростроевцы создали первый кроссплатформенный пересадочный узел («Технологический институт»), в 1975 году – первые односводчатые станции глубокого заложения («Площадь Мужества» и «Политехническая»). А «Парк Победы» стал первой в общемировой практике станцией закрытого типа («горизонтальный лифт»). Всего их построили 10 и, хотя сегодня подобные станции более не проектируются, - те, что есть, являются визитной карточкой Петербургского метрополитена.

Увы, «лихие девяностые», развалившие Союз, подкосили и систему строительства метро: финансирование прекратилось на долгие годы, что в конечном итоге отразилось на общем отставании развития транспортной инфраструктуры, которое остро ощущается по сей день. Строительство ряда участков, в частности на Фрунзенском радиусе и станции «Народная» были заморожены. Продолжались работы только на Приморском радиусе и на строительстве перегона от станции «Проспект Просвещения» до электродепо «Выборгское». Приморский радиус от станции «Садовая» до станции «Комендантский проспект» планировалось ввести единовременно, но процесс растянулся на полтора десятилетия.

Однако было бы неверным утверждать, что все достижения остались в прошлом и были успехами Ленинградского метро. Нет. Петербургский тоже многого достиг – и еще большего достичь планирует.
За 2016 год метрополитен перевез
740,5 млн. пассажиров, это более
2.000.000
пассажиров
ежесуточно
Бюджет не резиновый

Сегодня источником финансирования строительства метрополитена является городской бюджет: в адресно-инвестиционную программу Санкт-Петербурга, рассчитанную на три года, закладываются примерные размеры финансирования того или иного объекта. Федеральные программы – редкость. Хотя во многих развитых странах мира метростроение является государственной задачей и строится за счет государственного финансирования, как было когда-то и в СССР.

В нынешних условиях, пожалуй, только Москва и Санкт-Петербург могут себе позволить метро. Но и бюджеты двух столиц – это, как говорится, «две большие разницы». Москва вкладывает значительные средства в развитие метрополитена – и не только метрополитена: столица в целом развивается очень интенсивно – строятся развязки, дороги, жилье. Все это благодаря широким финансовым возможностям. Так, у главного проектировщика московского метрополитена, Мосинжпроекта, пятилетний договор на триллион рублей. Петербургским проектировщикам эта сумма кажется фантастической: их «потолок» - 20-25 миллиардов.

Петербургский «Метрострой» работает в очень сложных условиях: мешает бюрократия и несовершенство законодательной базы. Так, строителям навязали банковское сопровождение. Теперь каждый платеж: от оплаты за материалы и оборудование до выплаты заработной платы, привязан к конкретному счету, который контролирует заказчик и банк. Или, например, согласно закону «О недрах», перед началом любого подземного строительства необходимо доказать, что в недрах нет полезных ископаемых. Затягивает темпы строительства и сложная схема госзаказа на проектирование и строительство метро.
Долгострой согласно плану
Система сегодня выглядит следующим образом: в роли заказчика выступает город, а именно – Комитет по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ). Выбор подрядчиков для проектирования и строительства новых станций происходит, согласно федеральному закону № 44-ФЗ от 5 апреля 2013 года «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд», на конкурсной основе.

В первом конкурсе (на проектирование), как правило, участвуют проектные институты «Ленметрогипротранс» (Санкт-Петербург) и «Метрогипротранс» (Москва). Последний недавно вышел на петербургский рынок и не обладает ни знаниями о местных грунтах, ни опытом проектирования станций глубокого заложения, тогда как «Ленметрогипротранс» исторически проектировал метро для Северной столицы.

Претендент на строительно-монтажные работы, как правило, один – ОАО «Метрострой», занимающийся строительством метро с 1941 года.

Всего в последние три года Комитетом проведено около 60 тендеров на проектные и строительно-монтажные работы, но результаты этой работы город увидит лишь через несколько лет: все этапы создания метро отнимают довольно много времени.
Проведение тендеров
1 год
Инженерные изыскания
от 1 года
Проектирование
от 1,5 лет
Получение положительного
заключения Главгосэкспертизы
0,5 года
Строительно-монтажные работы
4-5 лет
Общий срок строительства нового участка (без учета времени, затрачиваемого на проведение конкурсов)
составляет не меньше 7-8 лет.
Знать и любить недра
Строить метро в Санкт-Петербурге невероятно сложно: город стоит на слабых водонасыщенных грунтах, обладающих специфическими свойствами, незнание которых может привести к печальным последствиям при любом строительстве – особенно подземном. Сегодня под каждый отдельный проект заказывается геологическое исследование, бурятся разведывательные скважины и на основании полученных данных составляется геологический разрез, которым руководствуются строители в процессе работы. Для более успешного освоения подземного пространства необходимо иметь единую геологическую карту, на которой отображалось бы состояние грунтов и подземных рек, наличие инженерных сетей и уже построенных объектов. Эти знания помогут снизить риски при строительстве. Так, например, при прокладывании участка двухпутного тоннеля метро от станции «Новокрестовская» в сторону «Приморской» на пути метростроителей оказались сваи, на которых держится Западный скоростной диаметр – и трассу прокладывали с учетом знаний о глубине и месте их расположения.
Еще лучше – строить метро с опережением, то есть до того, как начнут застраивать кварталы: так, как это было со станцией «Парнас», открытой в «чистом поле» с тем, чтобы в дальнейшем вокруг нее обустроить новый жилой район. В районах плотной застройки строительство усложняется (и, конечно, дорожает) – ведь приходится не только выбирать место, но и переносить коммуникации.
Петербургский метрополитен является самым глубоким в мире по средней глубине заложения станций:
60 из 67 имеют глубину от 22 до 86 м. Станция «Адмиралтейская» - самая глубокая в России (приблизительно 86 м). Глубина перегонов «Невский проспект» - «Горьковская», «Черная речка» - «Пионерская» и «Комендантский проспект» - «Старая деревня» достигает 95-100 м.
Наверх из-под земли
Место – вообще камень преткновения для строителей. Продажей и сдачей в аренду городских земель занимается Комитет имущественных отношений, и поиском и выкупом участков под строительство объектов метрополитена – Комитет по транспорту. Это осложняет и без того долгий и недешевый процесс освобождения территорий для строительства того или иного объекта метро. Это касается как территорий расположения будущих вестибюлей метрополитена, так и других подземных зданий и сооружений. С такими проблемами город столкнулся, например, при строительстве Красносельско-Калининской ветки: выяснилось, что территории, на которых должно было вестись строительство шести станций, уже заняты федеральными или региональными объектами либо принадлежат частным владельцам. Расселение жилого дома для строительства наземного вестибюля станции «Адмиралтейская» затянулось на долгих четыре года (и понадобилось вмешательство лично губернатора Валентины Матвиенко), станция же «Театральная» до сих пор ждет своего «благодетеля».
Макет станции «Театральная»
Где взять «длинные» деньги?
К слову, освоение подземных пространств Европы и Америки происходит тоже не слишком высокими темпами. И во Франции, и в Австрии, и в Италии к началу строительства готовятся 5-6 лет. Но за рубежом умеют грамотно строить работу с инвесторами, и потому на освоение подземных пространств у них есть «длинные» деньги.

Несовершенство российского законодательства ограничивает возможности привлечения частных инвестиций к строительству метро, а ведь это могло бы быть выгодно обеим сторонам: там, где есть станции метро, недвижимость лучше продается и стоит дороже, высокая проходимость увеличивает прибыли торговых точек и пр. Вполне логичным было бы привлекать застройщиков к обустройству наземной территории – так же, как сейчас город предлагает им программы финансирования строительства школ, детских садов и других социальных объектов. Возможно также создавать государственно-частные партнерства, выделять территории для коммерческого использования и под строительство транспортно-пересадочных узлов с передачей инвестору взамен на инвестиции в строительство метро. Тем более, что город уже имеет успешный опыт работы ГЧП в метростроении (вестибюли станций «Звенигородская», «Обводный канал», «Адмиралтейская», «Бухарестская», «Международная» строились за счет инвесторов).

Но все это следует решать на стадии стратегического планирования, а значит, необходимы долгосрочные планы по освоению подземного пространства.
Петербургская подземка первой в стране стала «общаться» с иностранцами. Стойки информации на платформах
по-английски объясняют, как проехать в аэропорт или на Дворцовую площадь.
Можно быстрее
Вадим Александров
специальный представитель
губернатора Санкт-Петербурга,
Почетный гражданин Санкт-Петербурга
руководил Метростроем 26 лет
Впрочем, в сегодняшней ситуации есть как минимум, три положительных момента. Во-первых, петербургские метростроевцы владеют современными технологиями, которые позволяют строить быстро – были бы деньги. «Метрострой» использует все передовое, что есть сейчас в мировом тоннелестроении и что можно применить в Санкт-Петербурге, а также продолжает совершенствовать собственные технологии проходки, которые позволяют выполнять работу быстрее, чем это предусмотрено по проекту. Благодаря этому, например, пятикилометровый тоннель в продолжение Невско-Василеостровской линии с двумя станциями («Улица Савушкина» и «Новокрестовская») был построен за срок практически вдвое меньше проектного.

Второй положительный момент – что деньги все-таки есть. С 2013 года ежегодный бюджет строительства метрополитена вырос более чем в два раза (был 11,7 млрд рублей, стал – почти 25). И в перспективе (по крайней мере, на ближайшие 2-3 года) уменьшать эту сумму не планируется, скорее – наоборот. Сегодня город выделяет денег больше, чем когда-либо, это позволяет метростроителям работать сразу на четырех ветках. Помогает – в связи с предстоящим ЧМ по футболу – и федеральный бюджет.

Впрочем, самое ценное, что есть у «Метростроя» - это знания и опыт. У петербургских метростроителей хорошая школа, материально-техническая база, производственные мощности и квалифицированные кадры. Благодаря этому предприятие удерживает лидирующие позиции на петербургском рынке, и – что самое важное – продолжает строить новые станции и линии.
Метро – быть!
Макет станции «ул. Савушкина»

Уже в 2018 году к существующим 113 километрам тоннелей метро добавится еще 10, откроются долгожданное депо «Южное». Три новых станции («Проспект Славы», «Дунайская» и «Южная»/«Шушары») появятся на Фрунзенском радиусе, две (уже упомянутые «Улица Савушкина»/ «Беговая» и «Новокрестовская» ) – на Невско-Василеостровской линии.

Параллельно ведутся работы на Лахтинско-Правобережной линии: в 2019 году откроется участок от «Спасской»
до «Горного института».

В работе – еще один еще один крайне важный и уже давно ожидаемый горожанами объект – Красносельско–Калининская линия. Сегодня в проходке уже пять стволов, которые необходимы для строительства участка от «Юго–Западной» (проектное название «Казаковская» до «Путиловской». Этот участок (с пересадкой на «Кировском заводе») должен быть построен в 2022 году, а в перспективе появится перегон от «Путиловской» до «Обводного канала-2» («Каретная»).
Макет станции «Казаковская»
Непрерывно и планомерно
Как мы помним, во все времена финансирование развития метрополитена зависело от власть предержащих, и сегодня именно это может обнадежить поклонников самого быстрого вида транспорта. Губернатор Санкт-Петербурга Георгий Полтавченко лично обратил свое внимание на проблемы развития метро. Для решения их в данный момент формируется специальная рабочая группа, решаются юридические вопросы. Курировать работу группы будет сам губернатор. Группа займется внесением в Генплан города раздела, посвященного освоению подземного пространства.
Безусловно, планы строительства тех или иных веток и станций могут (и должны) время от времени корректироваться в соответствии с потребностями города и его жителей, - но в основе должен быть четкий план. Помните, мы об этом уже говорили: развитие метро не должно зависеть от чьих-то сиюминутных решений. Нужно мыслить стратегически, брать пример с городов, где транспортная инфраструктура уходит под землю, комплексно осваивать подземное пространство, привлекать к этому инвесторов, закладывать проекты в городские адресные инвестиционные программы, чтобы развитие транспортной инфраструктуры шло непрерывно и планомерно.
Следующий 2018 год станет для Петербурга особым – будут введены в эксплуатацию сразу пять новых станций метро. Следить за новостями строительства станций и посмотреть перспективную схему развития петербургского метрополитена можно на сайте metrostroy-spb.ru